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La chaussée romaine de Bavay à Tongres et Cologne du point de vue de l’ingénieur, par ir Jean-Pierre ROLAND

La chaussée romaine de Bavay à Tongres et Cologne

du point de vue de l’ingénieur

ir Jean-Pierre ROLAND 

 

Texte présenté lors de la journée de réflexion consacrée aux voies anciennes Mons 16 octobre 2010

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La chaussée romaine de Bavay à Tongres et le tumulus gallo-romain d'Hottomont (Ramillies)

Cadre général. Quelques rappels 

 


La chaussée romaine Bavay-Tongres-Cologne, patrimoine majeur de notre Wallonie, s’inscrit dans le contexte bien plus large de l’Empire romain. Après les conquêtes de César et vingt ans de guerres civiles à Rome, Auguste,

en 30 avant J.-C., se doit de réorganiser et de contrôler son Empire auquel est annexé

un vaste territoire à peine soumis, la Gaule. L’empereur décide prioritairement

d’étendre le réseau routier vers le Nord et le Rhin, au-delà du réseau transalpin ;

il confie la tâche à son gendre Agrippa.

 

Les objectifs sont doubles : obtenir des informations sur la situation dans les provinces

et permettre l’envoi rapide de troupes. Corollairement, le réseau routier et, dans une

moindre mesure, la voie d’eau servent la politique administrative, économique et militaire de Rome. 

 

L’aménagement et la construction de nouvelles pénétrantes et liaisons 

se poursuivent sous les empereurs successifs. Ce réseau routier d’environ 

150.000 km est hiérarchisé : les voies impériales, les voies vicinales, les 

voies privées. 

Après la chute de l’Empire, les voies romaines subsistent longtemps mais 

connaissent des fortunes diverses en raison du morcellement politique, du 

manque de crédits ou de volonté d’entretien (nihil nove sub sole). 

La chaussée Bavay-Tongres-Cologne conservera une importance stratégi- 

que. Elle continue aujourd’hui à être utilisée, sur certaines parties de son 

tracé, notamment par des voiries régionales, communales et agricoles. 

 

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L’Empire hier, l’Europe aujourd’hui 

 

Les voies romaines qui ont contribué à la puissance de l’Empire sont aussi 

la source de sa chute car elles permettront aux « barbares » de s’infiltrer 

très rapidement et de s’installer. 

L’Empire s’effondre et nos régions connaissent, au fil des siècles, des con- 

flits sans fin qui ne s’épuisent qu’à l’issue de la Deuxième Guerre mon- 

diale : au plan politique, l’idée européenne naît petit à petit. 

 

 

Au niveau des infrastructures, spécialement la route, je ne peux m’empê- 

cher d’établir un parallélisme avec le réseau des voies romaines. L’Europe 

a compris que depuis des siècles, les échanges commerciaux, culturels, 

artistiques se développent le long des grands axes de communication : 

les chaussées romaines, les fleuves et les mers ont porté les armées, les 

moines, les marchands et les idées. Ces infrastructures sont l’épine dorsale 

de l’unité politique. 

 

Sans surprise, en son titre 12, le traité sur l’Union consacre, le 7 février 1992, 

l’importance du réseau transeuropéen de transports, de télécommunica- 

tion et de l’énergie. 

 

En 1993, la Commission des Communautés économiques européennes 

(tel l’empereur Auguste en 30 avant J.-C.) arrête un schéma directeur du 

réseau routier transeuropéen avec pour objectif, à l’horizon 2010, la réali- 

sation de l’interconnexion des réseaux nationaux par la construction de ce 

que la Commission appelle les « maillons manquants ». En point de mire, 

un réseau continu et homogène de 58.000 km autoroutiers et 15.000 km 

de voies navigables intérieures. 

 

 

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Les leçons oubliées de la chaussée romaine Bavay-Cologne 

 

• La structure 

 

Les archéologues ont analysé avec beaucoup de soin la manière dont les 

chaussées sont construites. On peut la caractériser en un mot : un inves- 

tissement « durable »…

 

Les matériaux diffèrent d’une région à l’autre en fonction des disponibili- 

tés locales et de la nature variable du sol. Les profils en long et en travers 

s’adaptent à la topographie (la route sera en déblais, en remblais ou mixte). 

 

La route est construite par tronçons indépendants, ce qui explique les rac- 

cordements parfois peu précis et de légers changements d’orientation. 

Les principes de construction ne varient guère : lorsque l’assiette n’est pas 

rocheuse, l’assise (le statumen) peut atteindre 1 m de profondeur et est 

exécutée de manière à permettre l’écoulement des eaux. Cette fondation 

a plusieurs composants (sable, pierres grossières). Dans des terrains fan- 

geux, la fondation peut être constituée de traverses de bois et de pieux. 

 

 

Elle est ensuite recouverte par une couche de sable ou de gravier et d’ar- 

gile (le rudus ou nucleus) permettant l’égalisation du niveau et constituant 

un noyau élastique. Ensuite est posé le revêtement (le summum dorsum), 

variable lui aussi, tel du dallage, mais le plus souvent un mélange de gra- 

vier, de sable fin et de terre. Ce revêtement doit être bombé pour permettre 

l’écoulement des eaux de pluie. Il est contrebuté par des rebords bloqués à 

l’aide de pierres de contrefort. 

 

L’analyse est aujourd’hui difficile car les chaussées d’origine ont subi de 

multiples adaptations au fil du temps, y compris des déplacements laté- 

raux. Certaines coupes indiquent la présence de petits fossés d’écoule- 

ment des eaux en bord de route mais on trouve aussi des fossés latéraux 

relativement profonds, à plus ou moins 20 m de la route. Les explications 

sont variées : s’agit-il de fossés de drainage, de zones de délestage du trafic 

pour laisser la priorité aux convois militaires, pour permettre le passage 

de cavaliers ou de troupeaux, ou bien encore pour fixer des limites non 

aedificandi ? 

 

Nous connaissons, dans les constructions routières contemporaines, 

certaines erreurs lourdes de conséquences. L’exemple de l’autoroute des 

Ardennes est édifiant à cet égard : un profil en travers (coupe) constant qui 

ne tient pas compte du climat rude (gels et dégels successifs atteignant le 

sol d’assise creusé à trop faible profondeur), un drainage insuffisant et une 

réduction de l’épaisseur de la sous-couche élastique pour raison d’éco- 

nomie. La conjonction de ces facteurs a conduit au phénomène baptisé 

« punch-out » sur plus de 100 km…

 

Une seconde réflexion porte sur l’utilisation relativement récente (après 

la dernière guerre) des produits hydrocarbonés : pendant des siècles, le 

matériau de revêtement de chaussée fut le pavé de grès, de calcaire et de 

porphyre extrait dans nos carrières. Le béton fut ensuite utilisé au départ 

pour les armées puis fut généralisé avec l’inconvénient des joints. Cet 

inconvénient est aujourd’hui maîtrisé grâce à la technique du béton armé 

continu, qui allie solidité, confort et durabilité. 

 

Par contre, n’a-t-on pas oublié la leçon des constructeurs romains lorsque 

l’on fait appel aux revêtements « noirs », à base de dérivés pétroliers ? Si leur 

mise en œuvre est facile et s’opère avec bien peu de main-d’œuvre, ces revê- 

tements vieillissent très rapidement et génèrent des tonnes de déchets… 

 

 

 

 

 

• La topographie et le tracé 

 

Les ingénieurs romains sont des bâtisseurs expérimentés qui ont laissé 

bon nombre d’ouvrages d’art exceptionnels tels les ponts, les aqueducs, 

les monuments et bien sûr, les routes. 

 

Ils ne disposent pas du théodolite ni du rayon laser et cependant l’intel- 

ligence de certaines réalisations est surprenante. Les arpenteurs romains 

utilisent quelques outils simples tels la groma, un ancêtre de l’équerre pour 

réaliser les angles droits, le chorobate qui est une règle rigide de 6 m, sur 

pied, dont la partie supérieure est munie d’une rainure recevant de l’eau 

(principe du niveau) et enfin le dioptre, un triangle muni d’un fil à plomb 

pour le nivellement de la route. Ils piquettent le tracé à l’aide de jalons. 

 

Certains auteurs signalent que la nuit, les Romains se servent des étoiles 

et de feux allumés sur des points hauts. 

 

Notre chaussée Bavay-Tongres est quasi rectiligne et traverse le pays d’est 

en ouest en évitant pas mal d’obstacles naturels. Au contraire, l’autoroute de 

Wallonie qui visait de la même liaison est-ouest a impliqué la construction 

de multiples viaducs dangereux l’hiver, coûteux et difficiles à entretenir. 

Je ne vois qu’un seul avantage au tracé de cette autoroute, c’est qu’il a 

préservé la voie romaine, les magnifiques paysages encore intacts, et les 

multiples possibilités de mise en valeur qui s’y attachent…

 

En conclusion… 

 

Si la voie romaine Bavay-Cologne, sur son cheminement wallon, ne pré- 

sente pas d’ouvrage d’art remarquable, il n’en demeure pas moins que tout 

son tracé est exceptionnel parce qu’au-delà de sa rectitude, il évite préci- 

sément et de façon géniale, les obstacles naturels. 

Par contre, les paysages et tumuli, le sous-sol archéologique, le balisage, 

les limites géographiques et les souvenirs historiques constituent encore 

un patrimoine majeur relié au grand réseau des voies de l’Empire et du 

Moyen Âge. 

Aujourd’hui, nombre de petites communautés locales et associations 

diverses ont conscience de la valeur de ce patrimoine mais il est menacé 

notamment par l’urbanisation linéaire, les emprises agricoles, les éolien- 

nes, l’installation de nouveaux zonings, etc. 

Les anciennes voies romaines de Wallonie sont bien connues dans nos cer- 

cles scientifiques et associatifs mais sont malheureusement méconnues 

par nos gouvernements wallons successifs qui n’ont pas encore pris la peine 

de les protéger, en dépit de propositions concrètes et constructives.

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